Parksperre oder Parkbremse?

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Die Zeit der guten alten, mechanisch betätigten Handbremse scheint sich bei neuen, modernen Autos zu Ende zu gehen. Die elektromechanische Betätigung bietet zahlreiche Vorteile und einen erweiterten Funktionsumfang. Auch werden Fehlbedienungen vermieden, da üblicherweise automatisiert geöffnet wird. In Fahrzeugen mit Automatikgetrieben sind in der Regel Parksperren verbaut, die zunehmend auch elektromechanisch oder elektrohydraulisch betätigt werden. Die Gründe dafür sind in der Hauptsache Flexibilität beim Innenraumdesign und Komfort bei der Bedienung.

Lange gab es entweder Handschaltgetriebe oder Stufenautomatikgetriebe und letztere mit einer mechanischen Parksperre. Bei der Einführung jeder neuen Getriebetechnologie wurde die Notwendigkeit einer Parksperre neu beleuchtet. Für die automatisierten Handschaltgetriebe gab es sogar unterschiedliche Varianten mit und ohne Parksperre für verschiedene Märkte. Bei stufenlosen Getrieben und Doppelkupplungsgetrieben wurden schließlich auch Parksperren verbaut und in der Folge auch automatisiert (park-by-wire). Für die Elektromobilität hat die Mehrzahl der zugelassenen Fahrzeuge keine Parksperre, obwohl die traditionellen Fahrzeughersteller eine solche in ihren Elektrofahrzeugen meist vorsehen.

Neben der eigentlichen Funktion der Sicherung des Fahrzeugs gegen Wegrollen beim Parken haben Parksperre und Parkbremse weitere Funktionen und Aufgaben. Zunächst bieten beide Systeme kombiniert gegenseitige Redundanz. Eine Parksperre erfüllt auch Aufgaben des Diebstahlschutzes. Und eine Parkbremse gewährleistet eine gesetzlich vorgeschriebene Notbremsfunktion, wie sie auch mit der konventionellen Handbremse gegeben ist.

Nun gibt es aber in der Wirkungsweise einige Unterschiede. Eine Parksperre wirkt immer auf die primäre Antriebsachse, eine Parkbremse ist regelmäßig an der Hinterachse verbaut. Die Parksperre ist vor dem Differential verbaut, entsprechend wirkt sie nur wenn beide Räder Bodenhaftung haben. Die Parkbremse hingegen wirkt direkt auf die einzelnen Räder der jeweiligen Achse. Die Parksperre ist in das Getriebe integriert und benötigt dort Bauraum. Teile der Parksperre erhöhen auch die rotierenden Massen im Antriebsstrang. Eine Parksperre in einem Getriebe oder einer Antriebseinheit führt also zu größerem Bauraumbedarf, höherem Gewicht und niedrigerem Wirkungsgrad.

Erforderliche Redundanzen oder Notbetätigungssysteme erhöhen die Nachteile von Parksperren bezüglich Bauraum und Gewicht. Bei den Parkbremsen gibt es unterschiedliche Bauformen. Systeme mit einen einzelnen Aktuator für beide Radbremsen und entsprechenden Seilzügen oder Systeme, bei denen an den Bremssätteln jeweils ein separater Aktuator verbaut ist. In letzterem Fall erhöhen sich die ungefederten Massen entsprechend. Ein systembedingter Einfluss auf die Effizienz beschränkt sich auf Energiebedarf für die Betätigungs- und Diagnosefunktionen der elektrischen Parkbremse, also nahezu ausschließlich beim Feststellen oder Lösen der Parkbremse.

In Anbetracht der Reichweitendiskussion würde ich auf eine Parksperre bei elektrischen Antriebsachsen verzichten und eine adäquate, elektrische Parkbremse vorsehen. Durch die automatisierte Betätigung und die üblichen Komfortfunktionen ergibt sich zusätzlicher Mehrwert. Und über die Einbindung der Steuerung der elektrischen Parkbremse in das System der elektronischen Wegfahrsperre wird auch ein wirkungsvoller Diebstahlschutz gegeben. Auf die Parksperre kann verzichtet werden, etliche Elektrofahrzeuge ohne Parksperre sind im Markt verfügbar. Eine Parkbremse ist in jedem Fall erforderlich und kann so gestaltet und automatisiert werden, dass eine Parksperre überflüssig wird. Durch den Effizienzgewinn führt das dann auch zu einer verbesserten CO2 Bilanz.

Burkhard Pollak, Februar 2021

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